NO | EN

12
Forutsigbar og målrettet finansiering

Sammendrag

Vekstmålet gir et klart behov for økte bevilgninger til investeringer og drift. Samtidig trengs forutsigbarhet i investeringene og en samlet prioritering basert på hvilke tiltak som gir best mål­oppnåelse. Nye finansierings­ordninger og pris­modeller bør vurderes. Staten må prioritere å bidra til kollektiv­trafikkløsningene i Osloområdet.

12.1

Uoversiktlig målretting for pengebruken i regionens kollektivtrafikk

Årlig brukes det vel 16 milliarder kroner på drift og investeringer i kollektiv­transporten i Oslo og Akershus, betalt av kunder, trafikanter gjennom bom­snittene og av lokale og statlige myndigheter. Tidskostnader, miljø­kostnader og andre eksterne kostnader kommer i tillegg. Av de 16 milliarder kronene går 6,5 milliarder kroner gjennom Ruter og 2 milliarder kroner gjelder NSBs togdrift. Rundt tre milliarder kroner går til lokal og statlig kollektiv­trafikk­infrastruktur på bane og vei, og 1,5 milliarder kroner er relatert til øvrige veitiltak. Follobanen er inkludert med 3 milliarder kroner årlig.

Oppsplittet ansvar og organisering bidrar til at det kan være komplisert å få full­stendig oversikt over det øko­nomiske bildet, og ikke minst finne grunnlag for en samlet prioritering. Dette gjør det vanskelig å sette inn ressursene der nytten er størst, og slik at de ulike delene av kollektiv­trafikken spiller godt sammen. Figur 12.1 illustrerer penge­strømmene i regionens kollektiv­trafikk i 2015.

Målet om at gange, sykkel og kollektiv­transport skal ta veksten i regionens person­trafikk krever en opp­følgende økonomisk prioritering. Særlig drifts­siden krever betydelig årlig real­økning i budsjettene, eller økning av bruker­betaling.

12.1 Pengestrømmer i regionens kollektivtrafikk i 2015, ca. 16 milliarder kroner
SVRØ 1 769 SVRØ SVV 1 490 JBV 4 206 Byggherre 1 490 Byggherre 4 206 Byggherre 549 Byggherre 128 SporveienOslo 56 SporveienOslo 1 083 BYM 92 Ruter 694 BYM 10 SporveienOslo 78 Oslo-fergene 43 Tide Sjø 156 Kommisjo-nærer 65 Belønnings-ordning Veitiltak Kolsås-banen Kollektiv-tiltak Kollektiv-tiltak Kollektiv-tiltak Kollektiv-tiltak Riks- oglokalvei Infrastruktur BYM 549 SVV 128 AFK 56 1 036 Ruter 7 524 Samferds.-dep. 139 Prinsensgate Adm. +diverse Frem-komme-lighets-tiltak Holmen- kollen+ Avløs Spesial-transport Båt-kontrakt Provisjon Oslo-pakke 3 Tjeneste-kjøp Skole- ogspesial- transport Billett-inntekter og snikgebyr Samferds.-dep. 141 Oslopakke 3 Oslo kommune 78 SporveienTrikken 27 Byggherre 92 Nobina 436 Norges-buss 605 Nettbuss 365 Unibuss 1 042 Mindreoperatører 19 Offentlig 12 316 mill. kr. Securitas 34 Div. buss-anlegg 77 NSB 107 AFK(fond) 31 Div.operatører 19 SporveienTrikken 774 SporveienT-banen 1 565 SporveienTrikken 9 SporveienT-banen 77 NSB 1 885 Billett-kontroll Leie-kost-nader Mål-basertavtale Reklame Pris-avtaler Leieinntekterbussanlegg Finans NSB 1 885 Drift Tjeneste- kjøp Billett-inntekter Salg av tjenester Marked 3 610 mill. kr. Vognleie Periodiskvedlikehold Fond OsloVogn-selskap 528 OsloVogn-selskap 131 SporveienVerksted 145 AFKFond 8 Vognleie Belønnings-ordning Tjenestekjøp og skole-billetter Kollektivtrafikk infrastruktur6 114 Kollektivtrafikk drift8 322 Vei infrastruktur1 490 ClearChannelReklame 22 Div.operatører 180 Tjenestekjøp og skole-billetter Buss-kontrakt Samferds.-dep. 4 206 Avsender Sum Forvalter Sum Mottaker Sum Beskrivelse 1 490 SVRØ 729 Andrefylker 6 Kommuneri Akershus 96 Akershusfylkes-kommune 872 Oslo kommune 1 668 Kunder 2 719 Bank 26 «Kunder» 20 Operatører 50 Kunder 685 Samferds.-dep. 1 200 Sporveien Media 110
Pengestrømmer i regionens kollektivtrafikk basert på budsjettene for 2015. Figuren følger pengestrømmen fra avsender ned til mottaker. Mange ulike ledd og beslutningstakere gir lav transparens og gjør det komplisert å få oversikt over det økonomiske bildet.
>Last ned originalt bilde
12.2

Behov for forutsigbare og økte investeringsrammer tilpasset målet

Planene for ny kollektiv­transportinfrastruktur må følges opp med finansiering

Med utgangs­punkt i markeds­analysen, tilbuds­utviklingen og til­hørende behov for ny kapasitet, må det bygges infrastruktur for metro og trikk, buss­anlegg, buss­terminal Oslo S og fremkom­melighets­tiltak for om lag 60 milliarder kroner til 2030/2040, eller to til fire milliarder kroner per år. I tillegg kommer kostnader til gang- og sykkel­veier, kollektiv­felt, bussveier og en rekke buss­terminaler der investerings­behovene ikke er kartlagt fullt ut.

Ingen av prosjektene er så langt full­finansiert. I Oslopakke 3 er det satt av 3 milliarder kroner til del­finansiering av Fornebubanen. De nye Bymiljøavtalene vil bidra med minimum 50 prosent finansiering til infrastruktur av nasjonal interesse, men det fordrer lokal finansiering av resterende behov.

Vedlikehold og reinvesteringer sikrer et pålitelig og attraktivt tilbud

Hvert år er det behov for å vedlikeholde og reinvestere i eksisterende skinne­infrastruktur for å sikre kundene et pålitelig og attraktivt kollektiv­trafikk­tilbud. Den totale kapital­bevaringsverdien for T-bane og trikk er på om lag 30 milliarder kroner, og vil øke med utbygging av ny infrastruktur. For å unngå at oppg­raderings­behovet for T-banen og trikken øker i årene som kommer, må bevilgningene følge behovet for oppg­radering i henhold til levetids­beregningene, om lag én milliard kroner årlig. Dagens rammer i Oslopakke 3 til reinvesteringer ligger på om lag 600 millioner kroner årlig, mens det for tiden benyttes 70 millioner kroner per år fra belønnings­ordningen til dette formålet. Konsekvensen av manglende finansiering vil være for lav verdi­bevaring og dermed økende vedlikeholds­etterslep fremover. Både jernbanen og veiene har store vedlikeholds­etterslep.

En årlig nyinvestering på to til fire milliarder kroner gir økt reinvesterings­behov. Det krever en opptrapping av investerings- og reinvesterings­bevilgningene, slik at det i 2030/40 er rundt 2,5 milliarder kroner i året til vedlikehold og reinvesteringer.

12.2 Investeringer i infrastruktur
20 000 0 40 000 60 000 2 500 10 000 2 500 16 000 700 850 400 120 1 500 2 200 700 5 000 1 600 1 600 1 000 650 1 800 3 300 58 320 25 000 1 500 1 500 2 900 36 000 24 000 Signal- og sikringsanlegg Fornebubanen Majorstuen stasjon Ny metrotunnel Kraftfulle fremkommelighetstiltak Base og tilpasninger ny trikk Bussterminal Oslo S Bussanlegg Trikk Sinsen–Tonsenhagen Fjordtrikken øst Trikketrasé i Skovveien Metroforlengelse til Visperud Trikk Ring 2 Majorstuen–Helsfyr Trikketrasé Ljabru–Hauketo (1) Gjersrud/Stensrud (bybane/superbuss/metro) Hovinbyen tverrgående bybane/superbuss Trikk Tonsenhagen–Veitvet/Linderud Sum «Ruterprosjekter» Follobanen (3) Andre tiltak E18 Vestkorridoren IC Hamar-Lillehammer Trikk sentrum–Nydalen (2) Lørenskog/Skedsmo (bybane/superbuss) (2) Sandvika–Rykkin (bybane/superbuss) Trikk sentrum–Bryn Investeringsomfang for et par andre prosjekter illustrerer til sammenligning nivået for summen av «Ruterprosjektene» i størrelsesorden 60 milliarder kroner. 80 000 100 000 120 000 140 000 Millioner kroner
Oversikt over investeringer i økt kapasitet for metro og trikk, bussanlegg, bussterminal Oslo S og fremkommelig- hetstiltak, samt Follobanen og øvrige tiltak inklusive jernbane der behovene foreløpig ikke er kjente. Utbygging av E18 Vestkorridoren og intercity fra Hamar til Lillehammer er i sum anslått å koste 60 milliarder kroner. (1) Kostnadsanslag for metro (2) Kostnadsanslag for superbuss (3) Gang- og sykkeltiltak, kollektivfelt, bussveier, bussterminaler, jernbane mm.
>Last ned originalt bilde

Tilgjengelighet for alle krever økte bevilgninger

Krav og mål om universell utforming krever oppmerksomhet, bevilgninger og innsats i en annen størrelses­orden enn hittil. Ruter har i et eget strategi­dokument fremlagt et investerings­behov på 1,8 milliarder kroner, som er vurdert som et minimum for å oppnå en standard i samsvar med lov, mål og intensjoner. Med dagens bevilgnings­nivå (statlig og lokalt) vil det ta over 100 år før målet er nådd. Dessuten kreves det et helt annet vedlikeholds­nivå enn i dag, spesielt i vinter­månedene. Hva dette krever økonomisk, er ikke kartlagt.

12.3

Pengebruken må målrettes ut fra effekt for grønn mobilitet

Det er viktig at det investeres målrettet i kollektiv­trafikken, og at de vei­tiltakene som gjennom­føres, ikke motvirker hoved­målet ved å legge til rette for økt bilbruk.

Det er viktig at det investeres målrettet i kollektiv­trafikken, og at de vei­tiltakene som gjennom­føres, ikke motvirker hoved­målet ved å legge til rette for økt bilbruk.Oslopakke 3-organisasjonen har nå etablert et godt system for mål­oppfølging. Analyser av hvilke tiltak som gir den beste mål­oppnåelsen, må være grunnlag for pri­oriteringene i handlings­programmene fremfor prioriteringer hvor fylkenes andel er et sentralt element. Her ligger det et betydelig potensial for å styre penge­bruken inn mot tiltak som bedre bidrar til å nå målene om økte markeds­andeler for gange, sykkel og kollektiv­trafikk.

Ved siden av svakere mål­retting av penge­bruken enn det som burde være mulig, er hoved­problemet manglende forutsigbarhet. En alt for stor del av investerings­midlene er knyttet til årlige budsjett­prosesser i for svakt samordnede beslutnings­­organer, og dette gir urasjonelle plan­leggings-, prosjekterings- og innkjøps­prosesser. Det medfører også at kollektiv­trafikken ikke blir en så god med­spiller i by- og region­utviklingen som den ellers kunne vært.

Samtidig er det et vesentlig poeng at investerings­midler gjøres tilgjengelig på en måte som sikrer effektiv gjennom­føring. Enkelte år vil derfor mål om rasjonell fremdrift skape et høyere investerings­behov enn et gjennomsnitts­år.

12.4

Nye finansierings- og gjennomførings-modeller er nødvendig

En mer rasjonell og ikke minst raskere gjennom­føring kan oppnås ved internasjonal utlysing av samlet prosjektering, finansiering, utbygging og drift av store programmer for utvikling av kollektiv­trafikken i regionen. Internasjonalt finnes det eksempler på at denne til­nærmingen har gitt betydelige løft for kollektiv­trafikken i hele byområder på kort tid. Et eksempel på et tiltak som kan være egnet for vurdering ved en slik tilnærming er ny metro­tunnel.

Det bør vurderes nye modeller for øremerket næringslivs­finansiering av utvikling og drift av kollektiv­trafikken. Dette kan eventuelt vurderes helt uavhengig av konkur­ranseutsetting. I London har man på sin side utviklet modeller for samarbeid med lokalt  næringsliv for å sikre finansiering av infrastruktur som man er enige om bidrar til økt verdi­skaping og økonomisk vekst i by­regionen.

For øvrig bør en nær­liggende innfalls­vinkel for å sikre finansierings­bidrag kunne være å ta opp igjen modellene praktisert av daværende AS Holmenkollbanen og AS Ekebergbanen. Disse selskapene sikret seg store eien­dommer som ble utparsellert og solgt etter den verdi­stigningen som bane­etablering medførte. Nyere eksempler på til­svarende løsninger i stor skala er Ørestaden med metro­utbygging i København og tunnel­bane- og bybane­bygging i nye by­utviklingsområder i Stockholm. Ruter ønsker mandat til å kunne ta tak i en slik modell, anvendt både i Oslo og i Akershus.

12.5

Behov for årlig realøkning i driftsfinansieringen på fire prosent

Markedsbehov og rute­opplegg ligger til grunn for investeringspri­oriteringene, og det er til­gjengelige drifts­ressurser som til slutt avgjør hvor godt tilbud vi kan gi kundene. Ut fra dagens ansvars­modeller er en slik sammen­heng ikke sikret i ønsket grad. Dessuten er det tilstrekkelig drifts­finansiering som er den største ut­fordringen.

Kollektiv­trafikken må dimensjoneres for nærmere 600 millioner reiser i 2060.Det forventes at kollektiv­trafikken må dimensjoneres for nærmere 600 millioner reiser i 2060, en årlig økning på fire prosent samlet for Oslo og Akershus de nærmeste årene. Behovet for drifts­finansiering øker til­svarende, noe som tilsier en dobling av dagens nivå.

12.6

Videreført finansiering gjennom en ny pakke

Ruter anbefaler en videre­ført finansierings­modell, der både bilister, kollektiv­trafikanter og regionale og statlige myndigheter bidrar til å styrke grunn­laget for fortsatt utvikling og drift av kollektiv­trafikken. En ny finansierings­pakke bør omfatte bruk av pris­mekanismer som både styrker kollektiv­trafikkens konkur­ransefortrinn, bidrar til optimal kapasitets­utnyttelse og gir forutsigbare rammer til å nå målet.

Det kan være av­veininger som tilsier at deler av en nødvendig mer­inntekt dekkes ved real­økning i pris for kollektivbrukere og/eller over­føring fra bil­brukere. En forsiktig pris­økning for reisende med kollektiv­trafikk vil om nødvendig være å foretrekke fremfor en situasjon hvor det ikke er midler til å gjennomføre de kvalitets- og kapasitets­forbedringene som må til for å nå målet.

Sømløse grønne mobilitets­tilbud, med eksempelvis kollektiv­trafikk, bildeling, bysykkel og innfarts­parkering som deler av en samlet betalings­løsning, bør også være en inngang til å se på pris­systemet fra nye innfalls­vinkler.

Realøkning i pris kan eventuelt skje som ledd i utvidede bruks­muligheter for Ruter-billettene, eventuelt i kombinasjon med endrede rabatt­regler. Valgt modell må sikre en årlig real­økning av de øko­nomiske rammene for kollektiv­trafikkens drift.