NO | EN

4
Fra linjer til nettverk

4.1

Fra linjer til nettverk

Ruters strategi innebærer et sømløst og integrert nettverk. Prinsippene for utvikling av tilbudet og arbeidet med trafikk­planene bygger på beste praksis, og har gitt gode resultater.

4.1 Nettverkseffekt - Et godt utbygd nettverk med høy frekvens og effektive bytter. Kundene vil kunne reise kollektivt til nye områder og benytte kollektivtransport til nye formål.
> Last ned originalt bilde

Prinsipper for utviklingen av et attraktivt mobilitets­tilbud handler om å bygge et nett som øker reise­mulighetene for inn­byggerne i regionen. Ved å flytte opp­merksomheten fra enkelt­linjer og forskjellige drifts­arter til et nettverk med høy frekvens og stor fleksibilitet, vil vi gi et stadig bedre tilbud til mange flere, og øke markeds­andelene for kollektiv­trafikk, sykkel og gange.

Ruternettet bygges opp slik at kundene lett kan ta seg frem uavhengig av driftsart og selv om de må foreta bytter. Hovedlinjene i transport­nettet skal ha høy frekvens og høy kapasitet. Lokale linjer må bygge opp under disse med gode korrespondanser, og sørge for flate­dekning i resten av området. Fleksible bestillings­linjer utfyller det ordinære tilbudet. God tilrette­legging for sykling og gange til holde­plasser og knute­punkter styrker nett­verket og bidrar til økt markeds­grunnlag for utvikling av tilbudet.

Høy frekvens gir økt attraktivitet

Med ti­minuttersfre­kvensen reduseres behovet for å benytte tidtabellHøy frekvens gir de reisende større frihet til å velge når de vil reise og forenkler plan­leggingen av reisen. Med ti­minuttersfre­kvensen reduseres behovet for å benytte tidtabell og sjekke korrespondanser ved bytte underveis, og det reduserer den opplevde og faktiske vente­tiden. Dermed reduseres også den totale reise­tiden, og konkur­ranse­kraften mot andre transport­former øker.

4.2 Optimale frekvenser i nettverket
5 6 7 9 11 8 12 4 3 2 1 10 15 20 25 30 5 min 10 min 0 min 15 min 20 min 25 min 30 min Nettverkseffekt Ingen vesentlig reduksjon i ventetid Optimale frekvenser Antall avganger i timen minutters frekvens Gjennomsnittlig ventetid 5 4 6 10 15 30 7 ½
Fem til ti minutter mellom hver avgang er optimalt for å oppnå nettverkseffekt.
>Last ned originalt bilde

Direkte linjer gir raskere reiser

Linjer som tar mange av­stikkere fra hoved­veien bruker lang tid, er ressurs­krevende og mindre attraktive. Ruternettet skal ha så direkte linjer som mulig. Dette gir raskere reiser og høyere komfort.

Forenkling av linje­nettet gjør det lettere å orientere seg

For å oppnå høyere frekvens kan det være aktuelt å slå sammen flere linjer som kjører omtrent samme trasé, til én linje. I et slikt enlinje­konsept blir det noe færre direkte­reiser, men dette oppveies av at hoved­strømmene får høyere frekvens, og at vente­tiden ved bytte blir kortere.

4.3 Enlinjekonsept med høy frekvens og gode knutepunkter
Eksempel på omfordeling av samme driftsinnsats Sentrum Sentrum Knutepunkt 3 avganger/time 6 avganger/time Nettverkseffekt Nettverkseffekt Nettverkseffekt 18 avganger/time 8 avganger/time
Eksempler på ulike driftskonsept med samme ressursbruk. Omfordeling og samordning av linjer kan totalt sett gi et bedre tilbud.
>Last ned originalt bilde

Optimal ressurs­utnyttelse gir mer kollektiv­trafikk til flere

De øko­nomiske rammene Ruter har til rådighet, må utnyttes best mulig. Optimal rolle­deling mellom transport­formene og samordning av paral­lelle tilbud vil bidra til å gi høyest kunde­nytte totalt sett.

Bil, sykkel og gange som del av grønn mobilitet

Alle kollektiv­trafikkreiser har gange som del av reisen. Er det langt til og fra stasjon og stoppe­sted, kan sykkel og bilbruk være både aktuelt og ønskelig. Det komplette Ruternettet inne­holder derfor aktiv tilrette­legging for å kunne gå og sykle til kollektiv­trafikkens stoppe­steder og ikke minst finne trygg sykkel­parkering, eller bysykkel der det er grunnlag for det.

LokaltRegionaltSystemkapasitetRegiontogLokaltogMetroTrikkBussBilSykkelGange
4.4 Systemkapasitet - Prinsipper for sammenhengen mellom ulike områder og de ulike transportformenes kapasitet.
> Last ned originalt bilde

Innfartsparkering der avstandene er lange

For enkelte kombi­nerte reiser og i områder hvor avstandene er lange og det ikke er trafikk­grunnlag for lokal­busser eller mate­busser, er innfarts­parkering ved stasjoner og knute­punkter et godt alternativ. Kundene tilbys trygg parkering med tilstrekkelig kapasitet. Betalingsløsning samordnet med kollektiv­trafikkbilletten kan, der det er konkur­ranse om areal­bruken, være et virke­middel for å sikre plass til dem som ikke har gange, sykkel eller lokalbuss som realistisk alternativ.

Tilgjengelighet for alle

Mål og krav om kollektiv­trafikk gjelder alle kunde­grupper og krever forsterket satsing på universell utforming. Tilretteleggingen gjelder hele reise­kjeden, eksempelvis informasjon, billett­salg, fysisk utforming, vedlikehold og avvikshånd­tering. For å unngå et digitalt klasse­skille, må også de som av ulike grunner ikke bruker nyere teknologi, som smart­telefon o.l. tilbys disse tjenestene.

Tilgjengelighet for alle følger av kollektiv­trafikkens idé om å tilby mobilitet til befolkningen, men også av lov og forskrift. Ruter ønsker å gi et trafikk­tilbud som er sikkert og trygt og er universelt utformet, så raskt som praktisk og økonomisk mulig. Transporttjenester for funksjons­hemmede (TT) bør inngå i Ruters tilbud, både ut fra prinsipielle vurderinger av tjenestens funksjon og med sikte på optimalisert samordning.

4.2

Samspill mellom transportformer

Kundenes krav og forventninger til frekvens, reise­hastighet og komfort er avhengig av reisens lengde, formål og hyppighet. Samtidig er rasjonell utforming av trafikk­tilbudet avhengig av trafikk­volum og karak­teren til de områdene som betjenes.

  • Gange
    Arealeffektivt, miljø­vennlig og fleksibelt. Gir helse­gevinster og bidrar til et bedre byliv. Egnet for korte avstander i tettbygde strøk.
  • Sykkel
    Miljøvennlig og fleksibel. Gir helse­gevinster og bidrar til et bedre byliv. Egnet for korte og mellom­lange avstander i tettbygde strøk.
  • Buss
    Fleksibel og flate­dekkende. Bussens primære rolle er å gi flate­dekning, tilby tverr­gående forbindelser, mate til stasjoner og gi sentrums­rettede tilbud som supplerer tog, metro og trikk i rush­tidene. Bussen er fleksibel og en viktig bidrags­yter til å danne et nettverk.
  • Båt
    Betjener områder på tvers der sjøveien er tids­besparende.
  • Trikk
    Bedre flate­dekning enn T-bane/metro og større kapasitet enn buss. Bytrikkens hoved­oppgave er å betjene kundene på trafikk­sterke relasjoner i by­områdene innenfor Ring 3, med bedre flate­dekning enn det T-bane/metro kan gi og høyere kapasitet enn buss. Som bybane kan trikken videre­utvikles i tettere utbygde områder i ytre bydeler i Oslo og i de nærmeste nabo­kommunene og region­byene.
  • T-bane/metro
    Stor kapasitet og køuavhengig trafikk­avvikling. Hovedoppgaven er å betjene de mest trafikk­sterke relasjonene i det tettbygde byområdet, normalt innenfor omtrent en halvtime fra Oslo sentrum. T-banen er etter hvert utviklet til en moderne metro. Frekvensen bør være høy, høyere enn i dag på gren­banene. Markedsgrunn­laget må være slik at det minst er ti­minutters ruter, og fem- til seks­minutters ruter på store deler av nettet. På felles­strekningen i sentrum kan det være to minutter mellom avgangene.
  • Jernbane
    Stor kapasitet og høy hastighet. Jernbanen har en sentral rolle i å betjene de lengre reise­avstandene, og hoved­oppgaven er å knytte regionen og Østlandsområdet sammen. Trafikkert med til­passede lokaltog kan jernbanen også ha en mer lokal og til dels bybetjenende rolle.

Kapasitet er ingen absolutt størrelse i et nett, men grovt regnet, og med samme fem­minutters frekvens har dagens tog og T-bane en time­kapasitet i én retning på ca. 8000 passasjerer, trikken 2000 og leddbuss 1000. Lengre trikker kan øke kapasiteten med inntil en tredel. Tilsvarende økning gjelder ved plattform­forlengelser for tog for å kjøre trippel­sett i stedet for dobbel­sett.

De skinne­gående transport­midlene har relativt høye system­kostnader, høyest for toget og lavest for trikken. Trafikkvolumene må være av en viss størrelse for at skinne­gående løsninger er øko­nomiske, og i noen sammen­henger også for at de skal være miljø­messig effektive.

4.5 Prinsipper for betjening, frekvens og oppgaver for transportformene i Ruters område
Mellom Oslo og Akershus + lokalt i Akershus Byområder i Oslo og Akershus Byområdet og deler av forstadsområdet Byområdet og deler av forstadsområdet Korte og mellomlange avstander Minibuss eller bil på bestilling Fjordkryssende der sjøveien er tidsbesparende Minimum 10 minutter, indre by 5 minutter Minimum 1 time, hovedlinjer 30 minutter Minimum 10 minutter, indre by 5 minutter Minimum 10 minutter, indre by 5 minutter Minimum 1 time, hovedlinjer 30 minutter Frekvens Oppdrag RuterMetro RuterTrikk RuterBy RuterRegion RuterFlex Korte avstander Gange Sykkel RuterBåt Sentrale østlandsområdet By- og forstadsområdet Minimum 30 minutter Minimum 10 minutter, indre by 5 minutter Regiontog Lokaltog


>Last ned originalt bilde

Krav om god samfunns­økonomi

Hovedlinjer i nett­verket bør betjene områder med høy tetthet, mens lokale linjer og bestillings­linjer betjener områder med lavere etter­spørsel. Mange mindre bolig­områder rasjonelt plassert på linje for gunstig buss­betjening kan ha et til­svarende grunn­tilbud som ett stort bolig­område med en mer isolert beliggenhet.

For et område med mindre enn 300-500 innbyggere vil det generelt være vanskelig å gi et ordinært buss­tilbud, fordi kostnadene per passasjer da øker sterkt. Best mulighet for et attraktivt buss­tilbud sikres ved en samordnet areal- og transport­plan­legging, hvor kommunene legger til rette for en areal­bruksutvikling som skaper markeds­grunnlag for kollektiv­transport.

Tilskuddsnivået uttrykker indirekte hvor høyt belegg en linje har, og dermed også hvor mange som synes tilbudet er attraktivt. Overskrider en linje maksimums­grense for tilskudd eller minimum for belegg, må det vurderes om det er mulig å gjøre endringer som øker attraktiviteten. Der hvor det ikke er grunnlag for en fast linje, kan mobilitets­tilbudet styrkes gjennom utvikling av gode løsninger for lokale ruter eller bestillings­transport. Dette potensialet øker når økonomien i den samlede kollektiv­transporten optimaliseres. Det er derfor en viktig sammen­heng mellom å mate med buss til kapasitets­sterke tog og T-baner og å utvikle et mer skredder­sydd tilbud der det er behov for det.

Krav om miljø­fortrinn også i spredt­bygde områder

Kollektiv­trafikk bør alltid ha et bedre miljø­regnskap enn bilbruk der hvor ikke andre samfunns­hensyn som kø, kostnader, arealbruk og sikkerhet spiller tungt inn. Det er en nedre grense for antall personer om bord i bussene for at kollektiv­trafikken skal betraktes som miljø­vennlig. Både bil- og buss­teknologien er i stadig utvikling. Kravet om miljø­fortrinn innebærer at gjennom­snittlig belegg minimum må være på fem personer for at buss­tilbudet skal konkurrere med bilbruk med hensyn til miljø.