NO | EN

5
Hovedtrekk i Ruters tilbudsutvikling

5.1

Hovedtrekk i Ruters tilbudsutvikling

Strategien for morgen­dagens mobilitet er å utvide det tette nett­verket til nye steder i regionen, slik at flere opplever kollektiv­transporten som en attraktiv måte å reise på. Kundene skal få flere reise­muligheter gjennom utviklingen av et samordnet integrert mobilitets­tilbud, der også gange, sykkel og bildeling inngår.

Sømløs grønn mobilitet

Utviklingen av trafikk­tilbudet tar sikte på videre utvikling av et Ruternett som skal gjøre det enklere og raskere for kundene å reise grønt på stadig flere reise­relasjoner og til stadig flere reise­formål.

Punktlig og rask reise

Reisetidene er markert kortere. Den viktigste årsaken er høyere frekvens på bane­nettet og store deler av buss- og båt­linjene, i tråd med prinsippene for nettverks­frekvens, hvor ti­minutters­rute er ønskelig som et minimum for å sikre vente­tider på et konkur­ranse­dyktig nivå. I Oslo indre by er det grunnlag for fem­minutters­rute på mange linjer, mens det for region­buss ofte kan være haltvtimesrute som gir riktig avveining mellom kvalitet og kostnad.

Vesentlig bedre fremkommelighet for buss og trikk på gate og vei, en større del av trafikken på bane på egen trasé og en opp­gradert pålitelig infrastruktur bidrar også til raskere reise. Samtidig gjør forbedret pålitelighet at forsinkelses­konsekvensene reduseres kraftig, og at kundene normalt ikke lenger må ta en avgang tidligere for å være sikker på å rekke viktige avtaler og korrespondanser.

Avvikene er færre og håndteres samordnet. Kundene får nyttige meldinger om alternative reise­måter når avvik likevel oppstår. Ressursene omdisponeres raskt på en avviks­samordnings­sentral, og all skilting og annen informasjon har en standard som gjør at alle kunder lett finner frem.

Grønne gater

Gatebruken i indre by i Oslo og i region­byene er endret slik at gate­bildet har fått en ny karakter. Parkeringsplasser er flyttet til egne anlegg. Frigjort gategrunn har gitt plass til bredere fortau, flere trær og bedre plass til gateliv, gående, syklende, vare­levering, stans for av- og på­stigning og ikke minst sikring av pålitelig fremkommelighet for trikk og buss der det er aktuelt.

Bilhold unødvendig i Oslo indre by

Allerede i dag er halv­parten av husholdningene i de indre bydelene i Oslo uten bil. Bil brukes bare til 18 prosent av reisene. I 2030 vil det offentlige, grønne mobilitets­tilbudet være så godt utbygd at få av de stadig flere som velger å bo innenfor Ring 3, inkludert Hovinbyen, kombinerer dette med bilhold. Både nye direkte forbindelser og høyere frekvenser i kollektiv­trafikken, tilgang på bil og sykkel gjennom Ruter og riktigere kostnad for bolig­parkering har bidratt til dette.

I spredt­bygde deler av regionen vil bilen fortsatt ha en viktig rolle. Mobilitet for alle sikres ved minimum ukentlig tilbud om bestillings­trafikk.

5.1 Fra strategi til tilbud

SageneHovinbyenFornebuMossAskerDrammenLillestrømSkiDrøbakÅrnesNeskollenMajorstuenOslo indre byOslo ytre byTettsteder og spredtbygde områderRegionbyerog byerEgenskaper Umiddelbar nærhet mellom bolig, arbeidsplasser og alle servicetilbudMobilitetstilbudet Syklende og gående prioriteres, og står for en betydelig del av persontrafikken Minst fem minutters hyppighet for kollektivtransporten Det tilrettelegges ikke for bilAmbisjoner Halvere bruken av bil til service- fritids- og besøksreiser fra dagens nivå Uproblematisk å leve uten bil, fordi kollektivtransport, sykkel og gange er raskt, pålitelig og fleksibeltEgenskaper Nærhet mellom bolig, flere arbeidsplasser og alle servicetilbudMobilitetstilbudet Metro og tog er ryggraden Minst ti minutters hyppighet Sykkel og gange sentralt på alle reiser Bildelingstjenester* er nyttigAmbisjoner Redusere bilandelen tilsvarende som indre by i dag Uproblematisk å leve uten bil, fordi kollektivtransport, sykkel og gange er raskt, pålitelig og fleksibeltEgenskaper Nærhet mellom bolig, flere arbeidsplasser og alle servicetilbudMobilitetstilbudet Regiontog med bybussnett er ryggraden Typisk ti minutters hyppighet Sykkel og gange sentralt på fritidsreiser Bildelingstjenester * er nyttigAmbisjoner Redusere bilandelen tilsvarende ytre by i dag De som ønsker skal fint kunne leve uten egen bil i regionbyeneEgenskaper Ikke gang-/sykkelavstand til arbeid og servicetilbud for flertallet av innbyggerneMobilitetstilbudet Innfartsparkering og mating med buss til regiontog og for å bedre pendlertilbudet Typisk halvtimes hyppighet Sykkel og gange fungerer på fritidsreiser Bil er nødvendig for en del reiserAmbisjoner Arbeidsreiser mot byområder med kollektivtransport skal foretrekkes av flertallet Privatbil trenger ikke være det eneste alternativet* Med bildelingstjenester mener vi alle bildelingsløsninger, inkludert samkjøring, private samkjøringsområder, bilkollektiv, kommersielle kortidsbilleietjenester, m.m.BEFOLKNINGSTETTHET / OMRÅDEUTNYTTELSE
> Last ned originalt bilde

Utvidet banenett binder regionen bedre sammen

KVU Oslo-Navet i 2015 følges opp ved målrettet satsing på et regionalt nett som har de lokale, og helt dominerende, transport­behovene i fokus. En ny metro­tunnel gir økt frekvens og kapasitet på alle gren­banene og nye stasjoner i sentrum. Nye jernbane­tunneler styrker tog­tilbudet både nasjonalt, regionalt og lokalt. De gamle dobbelt­sporene mellom Asker, Ski og Lillestrøm knyttes sammen med et nytt og videre­utviklet lokal­togtilbud i indre by.

Tog og metro spiller sammen med bybane, bytrikk, buss og båt i et nett bundet sammen i forsterkede og til dels ny­utviklede knute­punkter. Oslo S videre­utvikles til et felles, sentralt knute­punkt for tog, metro, trikk, bybuss, region­buss og fjernbuss.

Blant nye trikke­linjer er forbindelsene øst-vest langs Ring 2 Skøyen-Bryn og nord-syd i Uelands gate mot Sagene og Bjølsen viktige ledd i et høy­frekvent stamnett i indre by. Omstigningstilbudet i knute­punkter som Skøyen, Majorstuen, Sagene og Bryn vil bli vesentlig utvidet.

Regionbyene styrkes som grønne knute­punkter

I region­byene er det tilrette­lagt for grønn mobilitet ved el­ektriske, biogass og biodiesel­busser, eventuelt bybane, gange og sykling, på en måte som knytter region­byenes sentrums­funksjoner godt opp mot stasjonene. Pålitelig korrespondanse og trygg, rask og bekvem omstigning er sikret.

5.2

Ulike strategier for ulike områder

Hovedstads­regionen er ikke et homogent område, men består av urbane byområder, mellom­store regionale byer, mindre stasjons­byer og tett­steder og landbruks­områder med spredt be­byggelse. Områdene har ulike forutsetninger for gange, sykkel- og kollektiv­trafikk, og svaret på hva som er det riktige tilbudet er ikke det samme overalt. Regionen kan grovt sett deles i flere typer områder:

  • Oslo indre by
  • Oslo ytre by
  • region­byer og byer
  • tett­steder og spredt­bygde områder

Tilnærmingen og ambisjonene for utviklingen av mobilitets­løsningene i de ulike områdene er forskjellige, men som trukket frem i kapittel 3 Marked og muligheter, er Ruters strategi basert på at regionen gradvis fortettes og urbaniseres. Vi får en slags «smitteffekt» der arealbruk og reise­vaner i indre Oslo sprer seg til ytre Oslo, til­svarende sprer arealbruk og reise­vaner seg fra både indre Oslo og ytre Oslo til region­byene i Akershus, mens også mindre tett­steder forventes å få en økt tetthet og urbanisering.

I tråd med forventet og ønsket areal­utvikling der byene utvikles innenfra og ut, innebærer Ruters strategi at mobilitets­løsningene både bygger opp under og om mulig frem­skynder denne utviklingen. Det innebærer at nettverksfre­kvensen i alle områder gradvis øker, og at områder med høy nettverks­frekvens utvides. For å få til dette må de stivere systemene for skinne­gående trafikk suppleres med et stadig mer finmasket og fleksibelt nett av buss, mini­busser, bildelings­tjenester, sykkeltraseer og gang­forbindelser.

5.2 Markedsrettet tilbudsutvikling
Sandvika Nesodd- tangen Kolbotn Fornebu Lillestrøm renskog Jessheim Eidsvoll Årnes OSL Gardermoen Asker Drammen Drøbak Nittedal Sørumsand Moss Hønefoss Roa Ski Ås Askim Oslo S 5 min. Hele byområdet innenfor Ring 3 10 min. Hele bybåndet innenfor Asker, Lillestrøm, Ås samt Jessheim-Gardermoen 30 min. Sentrumsrettede linjer utenfor bybåndet

>Last ned originalt bilde
5.3

Fremtidens trafikktilbud

Beskrivelsen av trafikk­tilbudet er inndelt i fire markeds­områder, sentralt i Oslo, syd, nordøst og vest. For hvert av områdene gir vi en generell beskrivelse av det fremtidige trafikk­tilbudet.

Innen hvert område har vi valgt tre steder der vi beskriver hvordan mobilitets­tilbudet i 2030/2040 bør se ut. Til sammen beskrives ti steder i Oslo og Akershus (Majorstuen, Sagene, Hovinbyen, Ski, Drøbak, Kjeller, Årnes, Neskollen, Fornebu, Asker) og to steder utenfor Ruters område (Drammen og Moss). Drammen og Moss er tatt med da Ruters tilbud er viktig for deres inn­byggerne og fordi Ruter samarbeider tett med både Østfold og Buskerud om sømløs tilbuds­utvikling på tvers av fylkes­grensene. I tillegg til å beskrive konkret tilbud for disse stedene, gir tilbuds­be­skrivelsen også et bilde av hvordan tilbudet bør se ut i byer og tett­steder i andre deler av Oslo og Akershus.

5.4

Utvikling av trafikktilbudet sentralt i Oslo

Det mest omfattende kollektiv­trafikk­tilbudet finner vi sentralt i Oslo. Majorstuen, Sagene og Hovinbyen er trukket frem som eksempler på hvordan en by­utvikling med høy areralutnyttelse i gangsavstand fra kollektiv­trafrikknute­punkter bygger opp under kollektiv­trafikken. Tilsvarende by­utvikling andre steder i byen vil gi grunnlag for videre tilbuds­forbedringer.

Nye bane­tilbud gir nye reise­muligheter

Ruters trafikk­tilbud følger opp en urbaniserings­trend koblet med en by­utvikling rettet mot grønn mobilitet. Dette skjer ved utvikling av et sterkt forbedret bane­tilbud i de sentrale bydelene i Oslo, grovt regnet innenfor Ring 3 med tillegg av Hovinbyen. De viktigste grepene er bedre oppbygging av et samlet nett, skapt ved samordning av kollektiv­trafikk, sykkel­leie og billeie, ny metro­tunnel, ny jernbane­tunnel i retning nord-syd og moderne trikk av bybane­karakter langs Ring 2.

Områder utenfor rimelig gang­avstand fra metro, trikk eller lokaltog vil i alle bydeler ha et høy­frekvent tilbud av elektrisk drevne lokal­busser, etter hvert helt eller delvis auto­matisert. Samtidig vil bysykkel være et lett tilgjengelig alternativ.

Høy frekvens og prioritert fremkommelighet

Fjernet gate­parkering til fordel for byliv og prioritert fremkommelighet for trikk, buss og sykkel bidrar til raskere og tryggere reiser.Etter hvert etableres fem­minutters rute som minimums­standard største­delen av drifts­døgnet. Dette innebærer minimale vente­tider og forsinkelses­konsekvenser og ikke minst at omstigning i de godt tilrette­lagte knute­punktene kan skje uten større tidstap. Fjernet gate­parkering til fordel for byliv og prioritert fremkommelighet for trikk, buss og sykkel bidrar til raskere og tryggere reiser.

Sentrum: Byliv med opphold, gange, sykkel og trikk på over­flaten, metro og tog i tunneler

I gatene i sentrum innenfor Ring 1 tilbys trygg tilrette­legging for sykling og gange. Nye metro- og jernbane­tunneler overfører en større del av det kollektive trafikk­tilbudet til metro og lokaltog, mens overflate­tilbudet ivaretas av trikk. Trikketilbudet i sentrums­gatene ivaretar særlig forbindelsene mot Lilleaker, Rikshospitalet, Sagene, Bjølsen, Torshov, Kjelsås, Bjerke, Tonsenhagen og Ekeberg. Andre områder betjenes også, for å gi et utfyllende nett. Flere av dagens direktebusser til og fra sentrum er erstattet av hyppige mate­linjer til bane­stasjoner.

Skøyen-Frogner-Majorstuen: Nye stasjoner/trafikk­sentre og trikk i Bygdøy allé

Fornebubanen, med hyppige avganger, gir svært rask forbindelse mellom knute­punktene og bydels­sentrene Skøyen og Majorstuen. Begge steder vil nye trafikk­sentre gi nye reise­muligheter med omstigning mellom tog, metro, trikk og buss og med sykkel- og billeie­tilbud.

Bygdøy allé kan få et høy­frekvent, moderne trikke­tilbud mot sentrum, Majorstuen og Skøyen, dersom også nærmere utredning konkluderer slik. Busstrafikken legges om fra Bygdøy allé, samtidig som Drammensveien og Frognerveien blir uten trikk. Omlegging av trafikk­tilbudet fra buss til bane avlaster gatene for både region- og bybuss­trafikk, men viktigst er at kollektiv­trafikk­tilbudets attraktivitet vil bidra til sterkt å redusere bil­trafikken i området. Oslorettet region­buss­trafikk mater til tog, metro og trikk på Skøyen, til metro og tog på Lysaker eller til tog i Sandvika eller Asker. Etter 2030 kan Frogner/Elisenberg få lokaltog­stasjon, fortrinns­vis koblet til omstignings­muligheter til trikk i Bygdøy allé.

Bislett-St. Hanshaugen: Lokaltogtilbud

Ny nord­gående lokaltog­tunnel med stasjon på Bislett bidrar til å gjøre dette strøket vesentlig lettere tilgjengelig enn i dag fra sentrale deler av Oslo som Ullevål/Sagene, Sinsen og Økern, og områder langs Østfoldbanen og Hovedbanen. Lokaltogene vil ha avgang hvert tiende, økende til hvert femte minutt. Med trasé via Bislett for ny metro­tunnel vil dette ytterligere styrke knute­punkt­funksjonen og reise­mulighetene. I metro­tunnelen kan det bli avganger så ofte som hvert halvannet minutt.

Bislett blir et sentralt knute­punkt i en forsterket tverrforbindelse, i prinsippet som traseen for dagens busslinje 21 mellom Aker brygge og Helsfyr via Alexander Kiellands plass og Bislett.

Grünerløkka-Sagene: Sentralt i nytt banenett

Det urbane bane­nettet som Ruter ser som nøkkelen til å lykkes med mål­oppnåelsen for by- og trafikk­utviklingen, vil prege hele indre Oslo, men, ved siden av Bislett, særlig Ullevål/Sagene og Nedre Grünerløkka. Ny metro­stasjon ved Schous plass/Nybrua, med avganger så ofte som hvert annet minutt, vil gi god tilgjengelighet ikke bare til sentrum, men til mye større deler av Oslo enn i dag. Ullevål/Sagene/Lovisenberg kan bli knute­punkt mellom lokaltog, ny trikke­linje av bybane­karakter langs Ring 2 og moderne bytrikk mellom sentrum og Bjølsen/Nydalen via Uelands gate og Alexander Kiellands plass. Trikketilbudet vil minimum ha fem­minutters­rute.

Bryn-Hovinbyen-Sinsen: Bybane på tvers

Bryn vil ved siden av Oslo S være det mest til­gjengelige trafikk­senteret i regionen, med regiontog, lokaltog, metro, trikk, bybuss og region­buss­terminal. Trikk av bybane­karakter gir høy­frekvent intern­forbindelse i Hovinbyen og at en raskt når trafikk­sentrene Bryn og Økern/Sinsen. Langs Ring 3 gis det ved siden av bybuss­tilbud også direkte region­bussforbindelser via knute­punkter/trafikk­sentre som Bryn, Økern, Sinsen og Skøyen.

Gamle Oslo: Trikketilbud på Vålerenga

Trikkene i Dronning Eufemias gate gir forbindelse mot Ekeberg og Hauketo og mot Vålerenga, Helsfyr og Bryn. Tidligere gjennomgående region­buss­trafikk har Bryn eller andre trafikk­sentre som terminal.

Skøyen Lysaker Sandvika Asker Ski Lillestrøm Økern Bryn Nydalen Storo Majorstuen Jar Regional jernbane Lokaltog Metro Trikk og hovedlinje by Regionalt knutepunkt Lokalt knutepunkt 5’ 5’ 5’ 5’ 5’ 5’ 10’ 10’ 10’ 5’ 10’ 5’ 5’ 5’ 5’ 5’ 5’ 10’ 10’ 5’ Hauketo 5’ 10’ Sinsen Veitvet/Linderud Nationaltheatret Stortinget Oslo S Sagene Nybrua Forskningsparken Tøyen Carl B. pl. Bislett Ullevål s.. Torshov
5.3 Prinsippskisse for utvikling av trafikktilbudet for hovedlinjene sentralt i Oslo
>Last ned originalt bilde

Majorstuen - før et kaotisk veikryss, nå et knutepunkt med yrende folkeliv i gatene

Valkyrien stasjon Majorstuen
5.4 Illustrasjon: Visjon for Valkyrieplassen med nedgang til nye Majorstuen stasjon som legges under bakken >Last ned originalt bilde
Egenskaper ved området

Majorstuen er et urbant område med tett boligbe­byggelse, mange arbeids­plasser og godt utbygd service- og tjeneste­tilbud, alt i gang/sykkel­avstand for de fleste. Fremover vil Majorstuen bli et enda mer sentralt knute­punkt for kollektiv­trafikk, med hyppigere avganger og flere reise­muligheter, blant annet med Fornebubane og trikk langs Ring 2.

Ryggraden i mobilitetstilbudet
  • Kapasitetssterke transport­midler under bakken
Tilbudet i 2030/2040 (reisefrekvens i parentes)
  • Økt kapasitet på dagenes T-banenett (minst hvert 5. min)
  • Fornebubanen (6 min)
  • Ny trikk langs Ring 2 i tillegg til eksisterende trikke­nett (5 min)
  • Betydelig opprustet stasjons­område med vesentlig økning i kapasitet
  • Buss på fornybar energi for flate­dekning (5/10 min)
Sykkel og gange
  • Sykkel og gange blir helt sentralt for korte reiser
  • Gode gang- og sykkel­veier og ordninger for bysykkel
Bil og bildeling
  • Lite tilrette­legging for egen privatbil
  • Bildelingstjenester dekker bil­behovet, og egen bil er ikke nødvendig

Sagene - et godt sted å bo uten bil

5.5 Illustrasjon: Lokaltogstasjon og moderne trikker på Arkitekt Rivertz’ plass ved Sagene >Last ned originalt bilde
Egenskaper ved området

Med høy befolknings­tetthet, det meste av nødvendige service- og tjeneste­tilbud i gang- og sykkel­avstand og gode forbindelser til sentrum, er Sagene et sted godt egnet for et liv uten egen bil. Det planlagte bane­tilbudet vil gi økt fleksibilitet og bidra til sømløse reise­muligheter i alle retninger. Busser på fornybar energi gir nødvendig flate­dekning.

Ryggraden i mobilitetstilbudet
  • Kapasitetssterk trikk nord-sør og øst-vest
  • Lokaltog under bakken
Tilbudet i 2030/2040 (reisefrekvens i parentes)
  • Sagene blir sentralt knute­punkt
  • Ny trikk langs Ring 2 og fra sentrum via Sagene til Nydalen (5 min)
  • Lokaltog gjennom sentrum (10 min)
  • Buss på fornybar energi for flate­dekning (5/10 min)
Sykkel og gange
  • Sykkel og gange er fortsatt sentrale mobilitets­former i 2030
  • Gode gang- og sykkel­veier og ordninger for bysykkel
Bil og bildeling
  • Lite tilrette­legging for egen privatbil
  • Bildelingstjenester dekker bil­behovet, egen bil er ikke nødvendig i området

Hovinbyen - byens andre sentrum, næringshovedstad og knutepunktet for tog, flytog, metro og sykkel

Vollebekk Hovin
5.6 Illustrasjon: Hovinbyen, Vollebekk (Plan- og bygningsetaten)
>Last ned originalt bilde
Egenskaper ved området

Hovinbyen vil bli et selv­forsynt urbant område med boliger, arbeids­plasser, butikker, serverings­steder og service­tilbud. Fortettet bybe­byggelse innenfra og ut vil gjøre de fleste tilbud til­gjengelige i gang/sykkel­avstand. Bybane med supplerende bybuss binder området sammen.

Ryggraden i mobilitetstilbudet
  • Kapasitetssterke transport­midler under bakken gir rask forbindelse til sentrum
Tilbudet i 2030/2040 (reisefrekvens i parentes)
  • Metro mot sentrum (5 min)
  • Lokaltog gjennom sentrum (10 min)
  • Bybane på tvers (10 min)
  • Busser på fornybar energi for flate­dekning (5/10 min)
  • Bryn blir sentralt knute­punkt
Sykkel og gange
  • Godt tilrette­lagt for sykling og gange gjennom byplan­legging
  • Nærhet til alle nødvendige tilbud gjøre sykling og gange til de vanligste mobilitets­formene
Bil og bildeling
  • Lite tilrette­legging for bil
  • Ring 3 vil legges i tunnel
  • Bildelingstjenester dekker bil­behovet, og egen bil er ikke nødvendig
5.5

Utvikling av trafikktilbudet i sydområdet

Sydområdet er mangfoldig fra region­byer, relativt tette drabantbyer, villa- og rekkehusområder til jordbruks­områder. Som eksempler på hvordan tilbudet er tenkt utviklet, har vi trukket frem Ski, Drøbak og Moss. Ski er, sammen med Ås, pekt ut som regionby i Folloregionen og ny jernbane­tunnel Ski-Oslo gir forventning om en omfattende by­utvikling. I likhet med de andre region­byene og viktige knute­punktene i Akershus, er fremkommelighet for bussene viktig. Moss er tatt med som eksempel på en by som ligger utenfor Ruters trafikk­område, men som for alle praktiske formål er en del av det funksjonelle hovedstads­området. Koordinering av tilbudet på tvers av fylkes­grenser er sentralt.

Follobanen utgangs­punkt for nye muligheter

Ved åpningen av Follobanen etter 2020 får kundene et kraftig forbedret togtilbud for oslo­rettet trafikk, samtidig som det blir lettere å reise internt i Follo og Oslo syd. Ved bedre samspill mellom tog og buss i knute­punktene tilbys kundene flere reise­muligheter og hyppigere avganger også utenom tog­korridoren. Et høy­frekvent lokal­togtilbud, som en oppg­radering av lokaltog­tilbudet på alle de gamle dobbelt­sporene, gir en markeds­rettet frekvens­økning og kapasitets­vekst ved at de bindes sammen ved nye tunneler gjennom Oslo. Strekningen Ski-Kolbotn-Oslo S-Nationaltheatret knyttes mot Hovedbanen/Lillestrøm via ny tunnel mot Bislett, Økern og Alnabruområdet.

Ski: Regionby som er enda lettere tilgjengelig

Ski vil få syv til åtte avganger i timen direkte til og fra Oslo S, mange videre til Skøyen eller Lysaker/Stabekk. Lokaltog på den gamle Østfoldbanen vil etter NSBs planer først få kvarters­avganger i normal­trafikk, forlenget til Lysaker/Stabekk. Senere utvikles dette til et lokal­togtilbud med ti­minutters­rute. Også lokalt og på tvers blir det lettere å reise. Busslinjene Ski-Vinterbro, Ski-Bøleråsen og Ski-Drøbak får ti­minuttersfrekvens, og det legges opp til korrespondanse i Ski med alle direkt­egående tog til Oslo S. I Ski har disse linjene bybuss­karakter.

Ås: Universitetsby sammen­vevd med Skibyen

Togene mellom Moss og Oslo får halvtimes grunnrute. Bussene mot Ski og Drøbak kjører hvert tiende minutt. Ås stasjon kan bli pilot som knute­punkt for multi­modale grønne reiser, også tilbudt gjennom RuterFlex.

Vestby: Sømløse reiser også mot Østfold

Nytt felles billett- og pris­system for Ruterområdet og Østfold gjør at kundene opplever samme priser på tog og buss også i og til og fra Østfold, og at samme billett kan brukes i hele området. Dette har ikke minst betydning for Vestby, som også har til­knytninger til Østfold og Mosseregionen, inkludert syke­husene i Moss og ved Sarpsborg. Lokaltogene på Vestby og Sonsveien stasjoner får halvtimes­ruter. Den fylkesgrense­kryssende buss­linjen Moss-Son-Sonsveien og mate­bussen Brevik-Son-Sonsveien får halvtimes­rute i korrespondanse med tog.

Frogn: Oppgradert stambuss Drøbak-Oslo

Busstilbudet mellom Drøbak og Oslo videre­føres som en styrket, høystandard buss­korridor. En fremtidig snarvei mellom Vassum på E6 og Nygårdskrysset på E18 kunne sammen med garantert fremkommelighet lokalt til og fra Ski stasjon endre dette bildet og gi bedre tilbud ved mating til tog.

Nesodden: Halvtimesrute til Aker brygge

Det innføres halvtimes grunnrute Aker brygge-Nesoddtangen. For å styrke forbindelsene mot Follo kjøres buss med times­frekvens fra Nesoddtangen via Fagerstrand til Vinterbro.

Enebakk: Raskest til Oslo via Ski

Ytterligere styrking av buss­tilbudet i Enebakk skjer ved forbindelsen mellom Ytre Enebakk og Ski. Dette vil gi reisetids­gevinster etter åpningen av Follobanen og lettere reise­mulighet til regionbyen Ski.

Oppegård: Effektive lokaltog hvert tiende minutt

Etter åpningen av Follobanen vil stasjonene i Oppegård først kunne tilby kvarters­rute og senere lokaltog hvert tiende minutt i retning Oslo og Ski. I tillegg kjøres ekstra avganger mellom Kolbotn og Oslo etter behov. Kolbotn sentrum blir lettere tilgjengelig. Kolbotn stasjon styrkes som knute­punkt for buss/tog og blir nytt endepunkt for bussene via Trollåsen og Tårnåsen/Sofiemyr, begge med kvarters­rute og senere ti­minutters­rute. En gjennomgående busslinje mellom Ski og Hauketo vil gi flate­dekning for områder som har lang gang­avstand til kollektiv­trafikk i dag. Samtidig oppnås nye direkte reise­muligheter nord-syd utenom jernbane­aksen. Med økt frekvens og kapasitet på Østfoldbanen kan bussene ende ved Hauketo stasjon, med omstigning til tog, en rekke buss­linjer og fremtidig trikk.

Søndre Nordstrand: Hauketo trafikk­senter

Ekebergbanen forlenges til Hauketo knute­punkt for bedre nettverks­effekt sammen med tog og buss og dermed nye reise­muligheter. Byutviklingsområdet Gjersrud/Stensrud kan betjenes med matebuss til Mortensrud og Hauketo, ved metro­forlengelse, ved lokaltog­avgrening fra Hauketo eller ved videre forlengelse av Ekebergbanen som bybane med direkte sentrums­forbindelse eller ved omstigning til lokaltog på Hauketo.

Nordstrand: Moderne bybane og hyppig metro

Lambertseterbanens tilbud plan­legges ytterligere økt fra åtte avganger i timen etter ny metro­tunnel. Med nye trikker gir den moderniserte Ekebergbanen raskere og enda mer kom­fortabel reise enn før.

Østensjø: Åtte og senere ti metro­avganger i timen

Den opp­graderte Østensjøbanen får frekvens­dobling til åtte avganger i timen fra 2016. Etter ny metro­tunnel kan det tilbys enda bedre frekvens.

Nordre Østfold: Timesbuss til Ski og Lillestrøm

I samarbeid med Østfold kollektiv­trafikk opprettes et erstatnings­tilbud for Nettbuss’ avviklede tilbud, ved at bussen mellom Ski og Kråkstad forlenges til Askim. Trøgstad får gjennomgående timesrute mellom Askim og Lillestrøm, med vekt på korrespondanse i Askim med tog til og fra Oslo og buss til og fra Moss.

Ski Ytre Enebakk Mortensrud Lillestrøm Skullerud Vinterbro Drøbak Ås Nesoddtangen Lysaker Fornebu Bøler Ryen Oslo S Vestby Kolbotn Lambertseter Sonsveien 30’ 30’ 30’ 30’ 10’ 5’ 5’ Fagerstrand 30’ 30’ 30’ 30’ 10’ 10’ 10’ Hauketo Vevelstad 10’ 10’ 10’ 10’ 10’ 10’ 10’ 10’ 5’ Akerbrygge 30’ 30’ Tog Lokaltog Metro Trikk Buss Knutepunkt Båt
5.7 Utvikling av trafikktilbudet i sydområdet
>Last ned originalt bilde

Moss - reis med felles billett over alt - kort vei til Oslo, Halden, Son, Drammen og Sverige

5.8 Illustrasjon: Fremtidsvisjon for Moss stasjon som et pulserende og trivelig knutepunkt
Egenskaper ved området

Moss har mange felles­trekk med de fleste byer i det sentrale Østlandsområdet – uavhengig av fylke. Med kun en halvtimes reisetid til Oslo og felles informasjon, billetter og pris­system over fylkes­grensene vil Moss være tett integrert i Osloregionen, samtidig som alle nødvendige service­tilbud og tjenester er lettere tilgjengelig i Moss sentrum ved et høy­frekvent metrobuss­tilbud

Ryggraden i mobilitetstilbudet
  • Høyfrekvent regiontog, lokaltog og metrobuss­nett
  • Bybussnett for flate­dekning
Tilbudet i 2030/2040 (reisefrekvens i parentes)
  • Regiontog/lokaltog (15 min) – Reisetid til Oslo 30 min
  • Bybussnett utviklet til metrobuss koordinert med togenes avganger og ankomster
  • Felles integrerte billett-, pris- og informasjon­ssystem for buss og tog over fylkes­grensene
Sykkel og gange
  • Tettere by gjør at sykkel og gange er viktig for fritids- og besøks­reiser i området
  • Videre utbygd gang- og sykkelvei­nett
Bil og bildeling
  • Ulike bildelings­tjenester vil være nyttig for mange
  • Innfartsparkering, utenfor sentrum, gjør det mulig å bruke kollektiv­transport på deler av reisen for de som må ha bil

Ski - bo med god plass og uten bil, like sentralt som en bydel i Oslo

Nye Ski stasjon
5.9 Illustrasjon: Nye Ski stasjon med sømløs overgang mellom buss, tog og sykkel
>Last ned originalt bilde
Egenskaper ved området

Ski er én av seks region­byer det skal satses på i Akershus. Det betyr økt bolig­utvikling, mer nærings­virksomhet, og dermed også vekst i lokale service­tilbud. Ski vil i stor grad bli en «selv­forsynt» regionby. En viktig forutsetning er at by­utviklingen og for­tettingen skjer rundt og nær tog­stasjonen. Ski terminal er en viktig brikke i region­buss­tilbudet. Bybussnettet utvikles for å ivareta en større andel av fritids- og besøks­reiser i området.

Ryggraden i mobilitetstilbudet
  • Høyfrekvent regiontog med bybuss­nett for flate­dekning
Tilbudet i 2030/2040 (reisefrekvens i parentes)
  • Regiontog (10 min)
  • Lokaltog (10 min)
  • Bussruter i/mellom Ski, Ås og Drøbak
  • Bybussnettverk (10 min/5 min i rush)
  • Økt terminal­kapasitet
  • Økt nærings­utvikling og arbeids­plasser reduserer behovet for lange arbeids­reiser
Sykkel og gange
  • Sykkel må ta en større andel av fritids- og besøks­reiser i området
  • Videre utbygd gang- og sykkelvei­nett
Bil og bildeling
  • Bilbegrensninger i sentrale sentrums­gater gir bedre fremkommelighet for bussene

Drøbak - sentrum vokser utover og Dyrløkke, Ullerud og Seiersten vokser sammen

buss i Drøbak sentrum
5.10 Buss i Drøbak sentrum
Egenskaper ved området

Drøbak er en liten by. Boligfeltene rundt Drøbak vil vokse sammen og videre vekst vil skje innen eksisterende bystruktur. Mange som bor i Drøbak jobber eller går på skole i Oslo og er avhengig av et effektivt og godt tilbud til Oslo. Med ny busstrasé mellom Vassum E6 og Nygårds-krysset E18 vil fremkommelighet og tilbudet til Ski bedres betydelig. Regionbussen bil kunne mate til ny Follobane.

Ryggraden i mobilitetstilbudet
  • Høystandard buss­tilbud til Ski og Oslo
  • Regiontog fra Ski til Oslo
Tilbudet i 2030/2040 (reisefrekvens i parentes)
  • Bussruter mellom Drøbak, Ås og Ski (10 min i rush)
  • Kollektivtransport tar en større del av fritids- og besøksreider i området
  • Skolebusser og bestillings­transport supplerer region­bussnettet
Sykkel og gange
  • Sykkel må ta en større andel av fritids- og besøks­reiser i området
  • Videre utbygd gang- og sykkelvei­nett
Bil og bildeling
  • Samkjøring og bildelings­tjenester kan være nyttig for mange
  • Lite tilrette­legging for egen bil
5.6

Utvikling av trafikktilbudet i nordøstområdet

Det er store forskjeller i befolknings­tetthet og kollektiv­trafikk­tilbud i Nordøstområdet. Innenfor bybåndet gir ytterligere for­tetting og urbanisering grunnlag for kapasitets­sterkt og høy­frekvent kollektiv­trafikk. I andre deler av området vil det ikke være grunnlag for et like omfattende kollektiv­trafikk­tilbud. For å illustrere bredden i by- og region­utviklingen har vi trukket frem Lillestrøm, Årnes og Neskollen som eksempler på sammen­hengen mellom arealbruk og utviklingen av kollektiv­trafikk­tilbudet.

Regionbyen Lillestrøm knyttes bedre til Groruddalen og Lørenskog med Ahus

Groruddalen, Lørenskog, Rælingen og Skedsmo ligger i bybåndet hvor urbaniserings­trenden er klar, hvor det kan og bør bygges tettere, og hvor grunn­laget for en kapasitets­sterk og høy­frekvent kollektiv­trafikk er til stede og vil bli utviklet videre.

Utviklingen av Lillestrøm som en større og enda mer attraktiv regionby støttes av bedre tilrette­legging for sykling og et bybuss­konsept lokalt, ved terminal- og knute­punktfunksjoner for region­busser på Romerike og ved et ytterligere forsterket togtilbud. Ny lokaltog­satsing gjennom ny tunnel­innføring fra nord i Oslo gir ti­minutters­rute direkte til flere bydeler i Oslo via Økern, Sinsen, Sagene og Bislett – eventuelt også via Ahus.

Kollektiv­trafikk­tilbudet i området er under plan­legging, i form av en konseptvalg­utredning. Blant alternativene er forlengelse av Furusetbanen, men også andre bane- og buss­løsninger. Med utgangs­punkt i et nett som best mulig skal betjene hele reise­mønsteret i området og bygge opp om ønsket regional areal­utvikling og Lillestrøm som regionby, er det mye som taler for å forlenge Furusetbanen til nærmeste naturlige knute­punkt i Lørenskog. Ahus kan betjenes med buss eller bybane på en linje mellom Groruddalen og Kjeller. Senere kan det også være aktuelt med togbetjening. Dermed etableres høy­frekvente bane­tilbud i dette fremtidige vekstområdet, i tråd med anbefalinger fra Plansamarbeidet om utvikling av bybåndet Lørenskog-Strømmen-Lillestrøm-Kjeller.

Inntil det eventuelt kan gis et bybane­tilbud i Groruddalen og Lørenskog som inne­holder tverr­forbindelser og supplerer oslo­rettet tog og metro, oppgraderes buss­forbindelsen Lillestrøm-Ahus-Lørenskog-Alnabyen-Oslo sentrum til RuterBy med endepunkt vest i sentrum. Her bør det etter hvert gis et fem­minutters­tilbud store deler av drifts­døgnet.

Oppgradert buss til Nittedal og Nannestad

Store deler av Nannestad og Nittedal ligger utenfor togets betjenings­område. Oslorettet buss fra Nannestad og Nittedal oppgraderes til et høystandard buss­konsept. For Nittedals del gjelder dette inntil Nittedalsbanen er på plass som ledd i en omlegging av Gjøvikbanen og for bedre å betjene markedet enn det traseen gjennom Nordmarka kan gjøre. Endepunkt i Oslo blir Bryn eller Oslo S.

Nittedalsbanen trafikkert med lokaltog vil gi avgang hvert tiende minutt ved avgrening fra Hovedbanen på Grorud via Stovner. Et slikt tilbud betinger en arealbruk som utnytter de store utviklings­mulighetene i deler av Nittedal som en ny banetrasé vil gi.

Bryn som terminal for region- og fjern­busser

Utviklingen av Bryn som et trafikk­senter for tog (inkludert stasjon på Gardermobanen), metro, trikk/bybane, bybuss, region­buss og fjernbuss – med gode forbindelser til store deler av Oslo – gjør det naturlig å knytte store deler av trafikk­tilbudet i nordøst­korridoren til Bryn. Allerede nå ser vi at mange velger omstigning fra buss til metro på Helsfyr, også på gjennomgående buss­linjer.

Deler av Romerike faller utenfor området for et kollektivt trafikk­tilbud av urban karakter

Oppfyllelsen av nullvekst­målet må skje innenfor rammen av en naturlig differensiering. Betydelige deler av Romerike gis et grunn­tilbud som innebærer buss hver time, i noen tilfeller hver halvtime, til stasjoner og knute­punkter som Lillestrøm, Kløfta, Jessheim, Gardermoen og Sørumsand. Dette gjelder sentrale deler av kommunene Enebakk (Flateby), Fet, Aurskog-Høland, Sørum, Nes, Ullensaker, Eidsvoll og Hurdal. Ingen busser fra disse områdene kjøres gjennom-gående til og fra Oslo. Utenfor de sentrale områdene gis det RuterFlex-tilbud som bestillings­trafikk. Konsekvensen av et slikt buss­tilbud vil blant annet være at bil­trafikken i noen grad vil øke i tråd med befolknings­utviklingen. Dette kompenseres ved tilbuds­utvikling for redusert bil­trafikk i andre deler av regionen.

Groruddalen får et nytt bane­tilbud

Utviklingspotensialet i Groruddalen er stort. I dag er veinettet relativt godt sammen­lignet med det kollektive trafikk­tilbudet for interne reiser. Ruter erkjenner at det må tas nye grep, eksempelvis ved en bybane som sørger for noen av tverr­forbindelsene og samtidig supplerer på langs i dalbunnen. Med mindre enheter og mindre stram infrastruktur enn tog og metro vil bybane og superbuss kunne gi avganger hvert femte minutt og innpasses i allerede utbygde områder uten urimelige inngrep. Et eventuelt bybane­tilbud vil samtidig kunne gi lokale forbindelser mot Lørenskog/Ahus og Lillestrøm.

Utvikling av tilbudet på Hovedbanen med lokaltog vil etter hvert kunne gi avganger hvert femte minutt mellom Breivoll og Grorud, annenhver gang via Bryn og Økern/Sagene. Trikkeforlengelse fra Sinsen via Tonsenhagen til Linderud/Veitvet kan vurderes videre­ført mot Alnabyen og knute­punkt med lokaltog.

Lokalbuss minst hvert tiende minutt

Også ved et mer omfattende banenett vil det være behov for et utfyllende bussnett, i hovedsak for lokale reiser og som mate­linjer til bane­stasjoner. Frekvensen må være høy, og i samsvar med det korresponderende bane­tilbudet.

Sone 1 Sone 3 Sone 2 Lillestrøm Fjerdingby Frogner Kløfta Årnes Ask Nannestad Skedsmokorset Olavsgaard Nittedal Grorud T Sørumsand Bjørkelangen Fetsund Furuset Ahus 10’ 10’ 10’ 10’ 10’ 30’ 30’ 30’ 30’ 30’ 30’ 30’ 10’ 10’ 5’ 5’ 10’ 30’ 30’ Jessheim Eidsvoll Hurdal OSL 30’ 30’ Trosterud Veitvet Stovner Gjelleråsen 10’ 10’ 10’ 10’ 10’ Lørenskog St. Lørenskog Oslo S Bryn Sinsen Tog Lokaltog Metro Buss Knutepunkt
5.11 Utvikling av trafikktilbudet i nordøstområdet
>Last ned originalt bilde

Kjeller - Lillestrøm by blir ny

Bilde av Lillestrøm stasjon Kjeller
5.12 Illustrasjon: Fremtidsvisjon for Lillestrøm stasjon med bybane/superbuss i Jonas Lies gate >Last ned originalt bilde
Egenskaper ved området

Når Kjeller flyplass nedlegges åpner det seg muligheter for en unik by­transformasjon. Med fremtidig superbuss eller bybane til Lillestrøm stasjon, med videre direkte­forbindelse med tog til Gardermoen og Oslo, legges grunn­laget for utvikling av en funksjonell og tett by. Lillestrøm vil være regionens sentrum og viktig knute­punkt for region­bussene. Lillestrøm vil fortsette å være den raskest voksende regionbyen og gradvis smelte sammen med Oslo.

Ryggraden i mobilitetstilbudet
  • Romeriksbanen bringer deg raskt til Lillestrøm sentrum og stasjon
Tilbudet i 2030/2040 (reisefrekvens i parentes)
  • Regionbussene i området vil kjøre til Lillestrøm
  • Superbuss/bybane og tog (10 min)
  • Bybusser gir flate­dekning (10 min)
Sykkel og gange
  • Sykkel og gange er naturlig for den stadig tettere byen Lillestrøm, men med større begrensninger for den videre bosettingen rundt
Bil og bildeling
  • En ung og voksende befolkning har stor glede av sam­kjøring, rimelige bildelings­tjenester og nye former for bestillings­transport
  • Grunnlag for enda bedre kollektiv­trafikk i Lillestrøm dersom mange velger å bruke bildelings­tjenester i stedet for egen privatbil

Årnes - tettsted tilrettelagt med sykkelveier

Bilde av Årnes stasjon
5.13 Illustrasjon: Årnes i Nes kommune
Egenskaper ved området

Årnes har spredt boligbe­byggelse og mange har arbeids­sted utenfor tett­stedet. Årnes vokser innenfra og ut. Skoler er sam­lokalisert og skole­transport er viktig for inn­byggerne. Flere behøver derfor motorisert transport for å komme seg til innfarts­parkering, arbeid, butikker og service­tilbud.

Ryggraden i mobilitetstilbudet
  • Skolebuss og mate­busser til regiontog
  • Toget er grunn­stammen for pendlerne
  • Privatbil vil fortsatt være sentral
Tilbudet i 2030/2040 (reisefrekvens i parentes)
  • Regionale buss­linjer til Lillestrøm, Jessheim og Gardermoen
  • Skolebusser
  • Bestillingstransport
Sykkel og gange
  • Sykkel og gange kan utgjøre noe av fritids- og besøks­reisene, men store avstander gjør det vanskeligere på arbeids- og følge­reiser
Bil og bildeling
  • Privatbil vil være et fornuftig transport­middel for mange reise­formål
  • Innfartsparkering gjør det mulig for pendlere å bruke kollektiv­transport på deler av reisen mot byområder
  • Samkjøring og bildelings­tjenester kan være nyttig for en del

Neskollen - tettsted som lykkes på grunn av smartere bilbruk

Bilde av Neskollen
5.14 Illustrasjon: Neskollen, eksempel på område hvor bilen fremdeles vil være viktig
Egenskaper ved området

Neskollen er et typisk tettsted i Akershus med rundt 1 900 innbyggere, og et lite sentrum med skole, kjøpe­senter og idretts­hall. Mange har arbeids­sted utenfor tett­stedet. Boligbe­byggelsen er sentrert, men relativt spredt, og mange behøver derfor bil for å komme seg til arbeid, butikker og service­tilbud.

Ryggraden i mobilitetstilbudet
  • Skolebuss og mate­busser til regiontog
  • Privatbil vil fortsatt være sentral
Tilbudet i 2030/2040 (reisefrekvens i parentes)
  • Skolebusser
  • Rushtidsordninger
  • Bestillingstransport
  • Matebusser til tog for pendlere mot byområder
Sykkel og gange
  • Sykkel og gange kan utgjøre noe av fritids- og besøks­reisene, men store avstander gjør det vanskeligere på arbeids- og følge­reiser
Bil og bildeling
  • Privatbil vil være et fornuftig transport­middel for mange reise­formål
  • Innfartsparkering på Kløfta gjør det mulig for pendlere å bruke kollektiv­transport på deler av reisen mot by­områdene
  • Samkjøring og bildelings­tjenester kan være nyttig for en del
5.7

Utvikling av trafikktilbudet i vestområdet

Både T-bane og jernbane gir effektiv og kapasitets­sterk kollektiv­trafikk i vest­området. Fornebu, Asker og Drammen er trukket frem som eksempler på by­utvikling og utvikling av kollektiv­trafikk­tilbudet. I likhet med de andre region­byene og viktige knute­punktene i Akershus, er fremkommelighet for bussene på Fornebu og i Asker og andre viktige knute­punkter i vest­området viktig. Drammen er eksempel på en by som ligger utenfor Ruters trafikk­område, men som for alle praktiske formål er en del av det funksjonelle hovedstads­området. Koordinering av tilbudet på tvers av fylkes­grenser er sentralt.