NO | EN

13
Målrettet organisering basert på markedsbehov

Sammendrag

Ressursene må brukes slik at målene om attraktiv sømløs mobilitet nås. Dette krever endringer i organisering og bevilgnings­regime. Administrasjonsselskapenes ansvar må følge naturlige markeds­områder i regioner på tvers av tradisjoner bygd på drifts­arter og fylkes­grenser. Samtidig må bevilgnings­regimet for investeringer i kollektiv­trafikkens infrastruktur bygge på et kunde- og markeds­orientert tilbud.

I dag har vanligvis de infrastruktur­ansvarlige virksomhetene en så sentral plass i plan- og bevilgnings­prosessene at Ruter og andre kollektiv­trafikk­ansvarlige litt for ofte reduseres til en «interessent», også når formålet er bedre kollektiv­trafikk. Slike modeller sikrer verken optimale løsninger eller samsvar mellom nytte og kostnad. Ny og bedre infrastruktur må prioriteres ut fra det trafikk­tilbudet som de operativt ansvarlige kan og vil gjennomføre ut fra sitt markeds­ansvar. Dette innebærer eksempelvis at Ruters anbefalte prioriteringer bør frem­legges for de politiske organene som tar beslutninger om infrastruktur­utbygging, både i regional og statlig regi.

13.1

Ansvar for kollektivtrafikk må følge naturlige markedsområder

Kundenes reise­mønster er uavhengig av forvaltnings­­grenser, og de funksjonelle markeds­områdene er ofte fylkesgrense­kryssende. Dette gjelder ikke minst hovedstads­området, hvor vi innenfor én times reisetid med tog, buss eller bil fra Oslo sentrum, kan nå syv østlands­fylker. Lokaltogene rundt Oslo betjener seks fylker, samtidig som kundene bruker toget i samspill med buss og andre drifts­arter.

Ansvarsdeling basert på driftsart er et dårlig svar på kundenes behov for sømløse reiser, enten det gjelder rute­tilbud, informasjon eller billetter og priser. Toget har i størrelses­orden ti prosent av antall kollektiv­trafikkreiser på lands­basis. I Ruters trafikk­område, Oslo og Akershus, er andelen elleve prosent. Kundene i Ruters trafikk­område reiser fem ganger hyppigere i kombinasjonen tog og øvrig kollektiv­trafikk enn mellom tog og tog.

Hensynet til økt kapasitet og optimalisering av rolle­fordelingen mellom transport­midlene tilsier at togets andel av kollektiv­trafikken vil øke i årene som kommer. Like fullt vil T-bane, buss og trikk også i fremtiden ha de største markeds­andelene i regionen, og vil sammen med sykkel og gange kreve betydelige oppmerksomhet om vekst­målene skal nås. Statlig virke­middelbruk for transport­politikken bør baseres på denne erkjennelsen.

Stortinget vedtok i juni 2015 en reform for jernbane­sektoren. Styring og konkur­ranseutsetting av tog­trafikken i regi av et statlig organ med infrastruktur og materiell­forvaltning som kjerne­oppgaver vil lett kunne svekke i stedet for å styrke den samordningen i retning av et sømløst tilbud som kundene ønsker og bør ha krav på. Konkurranseutsatte operatører vil være markeds- og kunde­orienterte innenfor sin del av markedet, men dette har bare begrenset virkning for kundene dersom ikke trafikk­tilbudet og informasjon og billett­salg og -bruk henger sammen på tvers av drifts­arter og anbudspakker. Disse forholdene bør det arbeides videre med i den endelige utformingen av ny organisasjon.

Rollefordelingen mellom statlige og lokale myndigheter bør organiseres slik at det legges opp til samfunns­messig optimale løsninger for at kundene kan oppleve et sømløst system. Dette innebærer blant annet at lokal/regional tog­trafikk, og dermed det vesentlige trafikk­volumet med tog, tillegges eller samordnes med det generelle regionale ansvaret. I det sentrale østlands­området vil Ruter kunne påta seg en utvidet rolle og sørge for samordning med et markedsutgangs­punkt og mellom alle driftsartene. Teknisk samordning av tog­trafikken, inkludert nasjonale og internasjonale hensyn, ivaretas av det nye Jernbanedirektoratet.

13.2

Fra statlig til nasjonal transportplan

De nasjonale transport­planene som er lagt frem og som forberedes, er i realiteten statlige transport­planer, selv om også lokale forhold omtales. Den saklige sammen­hengen for å nå de nasjonale målene i transport­politikken er adskillig sterkere mellom for eksempel jernbane­forvaltning og regional kollektiv­trafikk, inkludert Ruter, enn den er mellom Avinor og jernbane­forvaltningen. En virkelig nasjonal transport­plan må blant annet sikre at samfunnet utvikler et mobilitets­tilbud som møter fremtidens behov samlet sett. Dette kan kreve en omorganisering av ansvars­områder og/eller plan­arbeidet på tvers av forvaltnings­­nivåer.

For å sikre effektiv utnyttelse av samfunnets ressurser må kapasitets­utviklingen vurderes på tvers av transport­formene og opp mot politiske mål om nærings­utvikling, by­utvikling, transport­utvikling og miljø. Det må etableres et nasjonalt, politisk beslutnings­­grunnlag som tar utgangs­punkt i samfunnets utvikling og reelle markeds- og kunde­behov.

13.3

Ett felles regionalt administrasjonsselskap for Østlandet

Et fylkesgrense­kryssende kollektiv­trafikkmarked og reise­mønster var utgangs­punktet for SL-samarbeidet fra 1975, og senere for at Ruter ble etablert som ett felles selskap, operativt fra 2008. Det felles markedet som Nærtrafikkomiteen konsentrerte seg om på 1960-tallet – Oslo og Akershus – er imidlertid etter 50 år innhentet av en utvikling hvor dagpendlings­omfanget rundt Oslo er betydelig utvidet. Tilsvarende økt aksjonsradius gjelder også andre reise­formål.

Så lenge tradisjonell regional forvaltnings­­inndeling ikke følger naturlige områder for transport­marked, reise­mønster og sam­handling for øvrig, bør vi utvikle effektive samarbeids­modeller som også er av operativ karakter. Etter 50 år bør lokale og statlige myndigheter ta opp til vurdering om det skal tas konkrete initiativ til et felles administrasjons­selskap for det sentrale østlands­området. Hensikten er styrking av kollektiv­trafikkens kompetanse og slagkraft og sømløse reiser over et større område. Dette vil være et viktig bidrag til å få opp kollektiv-trafikkens markeds­andeler også utenfor Oslo og Akershus, inkludert oslo­rettet trafikk fra det ytre pendlings­omlandet.

Sammen med NSB og Østfold kollektiv­trafikk har Ruter lagt frem prosjekt­rapporten Sømløst i sør. Dette prosjektet inne­holder ambisjoner og forslag om et bedre rute­tilbud med høyere frekvenser, bedre korrespondanser, bedre avvikshånd­tering og full samordning av informasjon, billetter og priser. Sømløs billettering skal søkes gjennomført tidlig i 2016, med blant annet en felles sone­inndeling, gjennomgående for tog, buss, T-bane, trikk og båt.

Vestover, mot Buskerud, samarbeides det med administrasjons­selskapet Brakar om forbedret billett- og pris­samordning. Basert på den strategi­planen Brakar la frem i mai 2015, bør det være grunnlag for like tett samordning, og for kundene like sømløst tilbud, mot vest som mot syd som et neste utviklings­trinn.

Kollektiv­trafikk er i hovedsak lokal. Likevel er fylkesgrense­kryssingen, og ikke minst kommunegrense­kryssingen, omfattende. For dem det gjelder, er det vesentlig at grense-kryssing ikke er kompliserende, men oppleves sømløst. Andelen fylkesgrense­kryssende reiser er klart høyere i det sentrale østlands­området enn i de øvrige lands­delene.

Både kundeo­pplevelse, kompetanse og økonomisk robusthet er forhold som tilsier at det arbeides for et felles administrasjons­selskap for Østlandet. Et tettere samarbeid med Østfold og Buskerud kan være en start.

13.4

Kunde- og markedsdrevet teknogiutvikling

Ruter ligger i dag langt fremme på områder som mobil­billetter og bussmiljø. Selskapet har ønske om også i fremtiden å være i fremste rekke når det gjelder å ta i bruk kommersielt tilgjengelig teknologi, og ønsker å søke å påvirke industrien for å sikre at teknologi­utviklingen i kollektiv­transporten er kunde­drevet. Tradisjonelt har industriell motivasjon og biprodukter fra bil- og forsvars­industrien i for stor grad bestemt hva som har vært tilgjengelig. Dette krever et bredt samarbeid i kollektiv­trafikkbransjen, nasjonalt og globalt. Ruter vil derfor fortsatt satse på å videre­utvikle norsk, nordisk og europeisk kollektiv­trafikksamarbeid i kunde­drevet retning og slik at det samlet etableres en tilstrekkelig interessant etter­spørsel etter teknogiske løsninger basert på kollektiv­trafikkundenes premisser. For praktisk an­vendelse i Ruters fremtidige tilbuds­utvikling kan det kreves nye organisasjons- og samarbeids­modeller som vi i dag ikke ser, men som Ruter vil være åpen for.

13.5

Målrettet rolledeling mellom politisk strategi og markedsorientert planlegging

For at Ruter skal opprett­holde og utvikle ønsket slagkraft, og dermed effektivt bidra til at Oslo kommune og Akershus fylkes­kommune når sine mål for kollektiv­trafikken, er det avgjørende at styrings­modellen praktiseres på en måte som følger den rolle­fordelingen og det ansvaret som aksjonær­avtalen angir.

Så lenge lokal forvaltnings­­inndeling er slik at et funksjons­dyktig administrasjons­selskap i hovedstads­området må ha to eller flere eiere, vil det være forhold hvor forbindelsen mellom politikk og gjennom­føring er komplisert. Dels vil tiltak av tver­regional karakter kreve et beslutnings­­grunnlag som er bredere enn det forvaltnings­­grensene normalt gir grunnlag for, dels vil det mangle formelle politiske beslutnings­­organer.

Ruters tilbuds­utvikling har fått en god kunde- og markeds­respons, som har vakt internasjonal interesse. For fortsatt å lykkes med å levere resultater i samsvar med de målene Oslo kommune og Akershus fylkes­kommune har satt og vil sette, er det avgjørende at Ruter stadig har et handlings­rom som er tilpasset den nødvendige samordningen og kunde­orienteringen av trafikk­tilbudet.

Handlingsrommet defineres gjennom Oslo kommunes og Akershus fylkes­kommunes overordnede planer og strategier. Målrettet myndighets­styring kan også mest effektivt skje gjennom strategi­planer som Oslo kommune­plan, samferdsels­plan for Akershus og ved behandling av strategiske dokumenter som Ruter utarbeider, og som M2016 er et eksempel på.

13.1 Kollektivtrafikkreiser mellom fylker