NO | EN

8
Samordnet planlegging

8.1

Samordnet planlegging

For å nå målet om nullvekst i bil­trafikken må by- og region­utvikling skape grunnlag for et godt kollektiv­trafikk­tilbud og mulig­gjøre økt sykling og gange. Det innebærer at veksten må konsentreres rundt knute­punkter og at by­utviklingen bør skje innenfra og ut.

Arealplan­legging er langsomme og lang­siktige prosesser. De er vanskelige å reversere og må derfor gjøres riktig fra dag én. Hvor og hvordan folk bor og jobber er helt avgjørende for behovene for transport og transport­middelvalg. En konsentrert by­utvikling, med boliger og service­tilbud i nærheten av hverandre, gir helt andre transport­behov enn en spredt utbygging. Konsentrert utvikling reduserer behovet for motorisert transport – flere tjenester ligger i gang- og sykkel­avstand fra bolig. I tillegg kan en konsentrert by­utvikling gi et godt grunnlag for å betjene området med effektiv og konkur­ranse­dyktig kollektiv­transport.

I de tette byene må gang-, sykkel- og kollektiv­trafikk ha ubetinget første­prioritet.En stadig tettere by, enten vi snakker om indre by i Oslo eller om en av de regionale byene i Akershus, gir tøffere kamp om arealet på gateplan. Dette krever at vi velger areal­effektive mobilitets­løsninger. I de tette byene må derfor gang-, sykkel- og kollektiv­trafikk ha ubetinget første­prioritet.

8.2

Flerkjernet byutvikling gir levende nærhetsbyer

Plansamarbeidets forslag til by- og region­utvikling i Oslo og Akershus er et godt utgangs­punkt for en areal­utvikling som legger til rette for et bærekraftig samfunn. Planhorisonten er 2030, med perspektiver frem mot 2050. I Oslo kommunes utkast til kommune­plan frem mot 2030 er hoved­strategien å fortette innenfra og ut. Både i indre og i ytre by er det pekt ut områder hvor det legges opp til en bymessig utvikling med høy areal­utnyttelse.

Både plan­samarbeidet og kommune­planen for Oslo legger til grunn en fler­kjernet by­utvikling med «byer i byen». Det innebærer utbygging av tette bolig­områder og arbeidsplass­intensive næringer i det sammen­hengende bybåndet rundt Oslo og i seks regionale byer i Akershus (Ås, Ski, Jessheim, Lillestrøm, Asker og Sandvika). Det er helt avgjørende at kommunene legger den regionale planen til grunn for areal­utviklingen lokalt.

8.3

Veksten må skje i knutepunkter og langs kollektivakser

… befolknings­veksten i hovedstads­regionen bør skje ved knute­punkter og viktige kollektiv­akser i Oslo by, i det sammen­hengende byområdet rundt Oslo eller i en av de seks region­byene.Hoveddelen av den samlede befolknings­veksten i hovedstads­regionen bør skje ved knute­punkter og viktige kollektiv­akser i Oslo by, i det sammen­hengende byområdet rundt Oslo eller i en av de seks region­byene. En slik utvikling vil bygge opp under store infrastruktur­investeringer som allerede er gjennomført og som plan­legges de nærmeste årene, både i T-bane­nettet og på jernbanen.

8.4

Begrenset utvikling utenfor bybåndet og regionbyene

Utenfor de regionale byene og bybåndet har plan­samarbeidet trukket frem en rekke mindre lokale byer og tett­steder. Størrelsen på og tettheten i disse stedene varierer, men dette er områder hvor det ofte er utfordrende å gi et konkur­ranse­dyktig kollektiv­trafikk­tilbud. I disse områdene vil bilen også i fremtiden være dominerende. Jo større del av befolknings­veksten som kommer utenfor bybåndet og region­byene, desto vanskeligere blir det å nå målet om at veksten i person­trafikken skal tas av kollektiv­transport, sammen med sykkel og gange.

8.5

Fortsatt fortetting innenfor eksisterende bystruktur mot 2060

På lang sikt, frem mot 2060, vil et viktig valg være om by­utviklingen fortsatt skal skje så nær Oslo som mulig eller om en større del av veksten bør komme i byene på Østlandet for øvrig. Utbyggingen av jernbanen legger til rette for at flere kan pendle over relativt lange avstander. Både Hamar, Tønsberg og Fredrikstad skal etter planen ha om lag én times reisetid med tog til Oslo i 2024. Et alternativ til en slik utvikling kan være å legge til rette for en sterkere vekst mer sentralt i Oslo-området. Særlig langs eksisterende og utbedret infrastruktur i bybåndet og i de regionale byene i Akershus er det et stort potensial for kollektiv­trafikkorientert utbygging.

Nesten 60 prosent av tog­reisene i Norge foregår innenfor Oslo og Akershus.Utbyggingen av intercitystrekningene på Østlandet løser ikke behovene for bærekraftige mobilitets­løsninger i Oslo-området. Høyere befolknings­vekst gjør at transport­behovene vil øke relativt sett mer i Oslo og de nærmeste kommunene, enn på Østlandet for øvrig. Ruter vil derfor under­streke betydningen av at jernbanen styrkes der den har sine største fortrinn og hvor etter­spørselen etter reiser er størst. Nesten 60 prosent av tog­reisene i Norge foregår innenfor Oslo og Akershus. Intercitytogene på Østlandet står kun for om lag 10-15 prosent av de samlede tog­reisene i Norge. En stor andel av de reisende med intercity­togene er dessuten lokale reiser i Oslo og Akershus. Ettersom de største transport­strømmene går, og vil gå, mellom Oslo sentrum og ytre bydeler og de nærmeste nabo­kommunene, bør utviklingen av tog­tilbudet på de gamle dobbelt­sporene og nord-syd gjennom Oslo sentrum prioriteres før en videre utbygging av jernbanens ytter­strekninger. Dette vil igjen gi økt grunnlag for for­tetting og by­utvikling i disse områdene og er i tråd med prinsipper for samordnet areal- og transport­plan­legging.

En utvikling med sterk befolknings­vekst sentralt i de regionale byene i Akershus og langs knute­punkter og viktige kollektiv­akser i bybåndet gir et markeds­messig godt grunnlag for en ytterligere forbedring av kollektiv­trafikk­tilbudet. En mer spredt vekst, for eksempel i byer lenger unna Oslo, gir ikke det samme grunn­laget for kollektiv­trafikk. Dersom det legges til rette for at en større del av befolknings­veksten på Østlandet heller skal skje lenger unna Oslo vil det dermed bli vanskeligere å nå målet om å ta veksten med kollektiv­transport, sykkel og gange. Ruter vil anbefale at de plan­prosessene som skjer i regi av Osloregionen og Plansamarbeidet for Oslo og Akershus vurderes videre­ført i en felles prosess som er mer lang­siktig og gjelder hele det funksjonelle hovedstads­området. Det bør minimum tas et 2060-perspektiv.

8.1 Regional utvikling
Årnes Kløfta Frogner Sørumsand Fetsund Brkelangen Ytre Enebakk Vestby Drøbak Heggedal Nesoddtangen Flateby Fjerdingby Eidsvoll verk/Råholt Gardermoen Eidsvoll Nittedal Nannestad Hurdal Ask Fornebu ASKER SANDVIKA OSLO SKI ÅS JESSHEIM LILLESTRØM Lørenskog Kolbotn Regional areal- og transportstruktur Prioriterte vekstområder: Oslo by Regionale byer Regionale områder for arbeids - plassintensive virksomheter Særlige innsatsområder for økt by- og næringsutvikling Bybåndet Prioriterte lokale byer og tettsteder. Størrelsen indikerer at noen steder prioriteres høyere Prinsipper for videreutvikling av kollektivsystem: K nytte Oslo og de regionale byene tettere sammen Regionale kollektivknutepunkt K nytte regionale byer og arbeidsplasskonsentrasjoner til regionale kollektivknutepunkt K nytte prioriterte lokale byer og tettsteder til regionale byer Kollektivnettverk i bybåndet som gir mange reisemuligheter Flyplasser Transportinfrastruktur - jernbane og vei - kun vei Planområdet
Plansamarbeidet foreslår en regional utvikling hvor veksten konsentreres til Oslo by og seks regionale byer og prioriterte tettsteder i Akershus
>Last ned originalt bilde
8.6

Samarbeid om KVU Oslo-Navet

Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter utarbeider i felles­skap en konseptvalg­utredning for kollektiv transport­kapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-Navet). Et hoved­anliggende for KVU-arbeidet har vært å svare på hva slags kollektiv­trafikk­tilbud det vil være behov for på lang sikt, og hvilke infrastruktur­tiltak et slikt tilbud vil kreve.

Behovet for en ny metro­tunnel er vurdert som mest kritisk for å kunne nå vekst­målene.I tråd med metodikken for KVU er det vurdert ulike konsepter som ligger i spennet fra å redusere transportetter­spørselen til store investerings­prosjekter. Både konsepter hvor kapasitets­veksten tas på over­flaten med trikk og buss, rene metro- eller jernbane­konsepter og kombinasjons­konsepter er analysert. KVUens analyser og vurderinger er tett koordinert med Ruters strategi­arbeid, og vi bruker samme analyse­grunnlag knyttet til behovet for investeringer i tog- og metro­nettet, der behovet for en ny metro­tunnel er vurdert som mest kritisk for å kunne nå vekst­målene.

KVU Oslo-Navet tar utgangs­punkt i Oslos kommune­plan og Plansamarbeidets strategi for areal­utvikling i regionen.

8.7

Trikkeprogram for helhetlig utvikling av trikken

I samarbeid med Sporveien, Oslo vogn­selskap og Bymiljøetaten er Ruter gitt i oppdrag av Oslo kommune å lede arbeidet med anskaffelse av nye trikker. Trikkeprogrammet er etablert for å sikre sammen­heng mellom utvikling og oppg­radering av trikkeinfra­strukturen, vurdering av verksted- og base­løsninger og selve materiell­anskaffelsen. Arbeidet legger til grunn en styrking av trikkens rolle i Oslo, og skal mulig­gjøre en videre utvikling av trikk- og bybane­løsninger i regionen i samsvar med ønsket by­utvikling.

Trikkeprogrammet har som utgangs­punkt å sikre at anskaffelse av nye trikker samsvarer med standard på trikkeinfra­strukturen. Programmet fokuserer derfor på ferdig­stillelse av oppg­radering av trikkeinfra­strukturen til nye trikker slik at de kan settes i trafikk i 2020, og en gradvis omlegging av de tyngste buss­linjene til trikk. Programmet ser også på videre utviklings­muligheter for trikken og har levert en rapport om Trikkens rolle, som trekker opp mulige fremtids­perspektiver der trikk tar en større del av trafikken innenfor Ring 2 i Oslo.

8.8

Felles prosjekt for å prioritere kraftfulle fremkommelighetstiltak (KFT)

I 2012 ga byrådet i Oslo Ruter og Bymiljøetaten i oppdrag å sette i gang prosjektet «Kraftfulle fremkom­melighets­tiltak» for å styrke arbeidet med å prioritere kollektiv­trafikken. Prosjektet tar utgangs­punkt i fremkom­melighets­ut­fordringer for trikk og bybuss i Oslo og har identifisert 100 tiltak som kan gjennom­føres over en to-års­periode. Et til­svarende arbeid er ønskelig i Akershus.